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低硫燃料油期貨在繼承中創新

 聚焦低硫燃料油期貨“云推廣”系列活動

   編者按

經證監會批準,低硫燃料油期貨將于6月22日在上期能源掛牌交易。為推進市場參與者了解和掌握低硫燃料油期貨品種知識,幫助各方做好參與準備,上期能源在低硫燃料油期貨上市前組織了一系列的低硫燃料油期貨“云推廣”活動,本報將對此系列活動進行跟蹤報道,敬請關注。

作為上期能源繼上海原油后推出的第二個能源方面的國際化品種,低硫燃料油期貨的上市將給市場帶來怎樣的影響?其與原油的和燃料油期貨合約有何不同?在交易方面有何特殊之處?在6月3日上期能源舉辦的低硫燃料油期貨“云推廣”系列活動中,相關人士就這些問題進行了詳細介紹。

限硫令下? 船加油市場步入低硫時代

據期貨日報記者了解,燃料油市場多年來受技術等因素影響,隨著產業的發展,其市場格局不斷變化。不過自2016年開始,其消費就由船用油需求主導,占到了船用油總需求的65%以上。實際上,相關數據顯示,2017年后船用燃料油每年的消費量都在3億噸左右。其中,高硫燃料油憑借其價格優勢占整個市場份額的70%左右,每天的消費量可達350萬桶,是全球燃料油消費的主導者。

然而,這一消費結構,在IMO2020限硫令的執行下,出現了顛覆性的轉變。

“由于新政將全球船用燃油的硫含量限值從3.5%下調至0.5%,原來市場的主流燃料(高硫燃料油)需求迅速萎縮,僅依靠安裝脫硫塔的船舶保留小部分消費。高硫燃料油留下的市場空缺則由合規的低硫燃油填補,其中低硫燃料油憑借自身品質(黏度)與價格的優勢,在跟船用柴油的競爭中取得上風,占據了大部分市場份額,成為限硫令生效后的主流船用燃油。”華泰期貨能化研究員康遠寧介紹。

相關數據顯示,近期新加坡的高硫船燃的銷量占比已經從原來的90%下降到了19%。至于我國,康遠寧告訴記者,高硫船燃的消費份額更低,“目前保稅市場中的高硫船燃占比降到10%左右,而內貿市場更是基本不再使用高硫船燃”。

與此同時,需求結構的重塑還驅動了供應格局的改變。他說。面對船用油市場全新的消費結構,煉廠希望盡量減少高硫燃料油的產量,并增加低硫燃料油、柴油的供應。為達到這樣的目的,不同類型煉廠存在多種路徑,深加工能力不足的簡單型煉廠選擇將進料從高硫原油向低硫原油切換,從而壓低高硫燃料油的收率;而復雜型煉廠則通過加裝新二次裝置或上調已有深加工裝置負荷,從而將更多高硫燃料油轉化為高附加值的產品(低硫燃料油、汽柴油等)。

實際上,為了應對“限硫令”,去年中石化、中石油等煉廠積極布局低硫燃料油的生產。據目前所公布的數據,海通期貨能化研究員劉威預計,2020年我國的低硫燃料油產能可超過1800萬噸。基本實現了境內保稅船燃的自給自足。

“而這對于我國而言,不僅有助于發揮國內煉廠產能優勢,改變保稅船燃依靠進口的局面,降低航運企業燃料成本,更有一定可能促使我國成為新的船用油加注中心。”劉威說。至于新加坡等亞洲船加油市場,由于中國港口低硫燃料油供應的增加將分流新加坡市場的部分需求,未來兩地價差格局很可能因此改變。

低硫燃料油期貨上市? 我國定價話語權有望提高

對于燃料油期貨的上市,市場期待已久。

據了解,在限硫令執行前,大部分船供油商會通過直接(以盤面交易或接倉單的方式來全額或部分鎖定自己的采購成本)或間接(與期貨公司、貿易商簽訂鎖價合同,然后由期貨公司、貿易商來完成期貨相關的交易、交割操作)的方式來管理自身的風險。康遠寧介紹,實際上,除船供油商外,此前也有國內煉廠通過期貨公司來完成燃料油采購的套保。

然而,他表示,這一情況隨著限硫令的執行出現了巨大的變化。畢竟限硫令生效后,高硫燃料油在船燃市場的份額大幅萎縮。

“若利用僅有的高硫燃料油期貨對低硫燃料油進行風險管理,很可能會因期現目標的不一致,造成價格相關性無法做到最優化。”東海期貨研究所高級能化分析師李婉瑩道。

“尤其是在相關品種走勢偏離度較高的情況下,通過高硫燃料油期貨或原油期貨對低硫燃料油期貨進行風險管理,很可能意味著額外的風險。”中大期貨副總經理、首席經濟學家景川說。

而今年的市場,相關品種的走勢無疑存在較大的偏離。以今年新加坡的高低硫燃料油期貨價格為例,據劉威介紹,今年1至4月,雖然高硫380的跌幅達到了202美元/噸,但同期低硫燃料油期貨的跌幅則達到了475美元/噸。在這樣的情況下,若利用高硫燃料油期貨對低硫市場進行風險管理,其間所要承擔的風險無疑是巨大的。

此外,他介紹,去年部分貿易商出于限硫令后低硫燃料油大概率會因供應偏緊而出現價格上漲的考慮,趕在IMO新規生效前用儲罐、浮倉囤積了大量的低硫燃料油,后因相關產業鏈上的企業缺乏匹配的風險防范工具,在今年一季度低硫燃料油基本面由緊轉松的情況下,受了較大的損失或資產減值。

也正是因為如此,市場進一步認識到了利用期貨等衍生品工具進行風險管理的重要性。實際上,據劉威了解,“目前除了大部分船燃供應商和煉廠外,不少現貨貿易企業也表示會在低硫燃料油期貨上市后積極參與。”劉威道。

“在這樣的情況下,低硫燃料油期貨的推出,不僅可以為相關企業提供更完善的風險管理工具,還將在中國保稅船燃市場的基礎和潛力巨大的低硫燃料資源供應能力下,提升我國在低硫燃料油定價上的話語權。”景川道,低硫燃料油期貨的推出也將促進國內低硫燃料油的生產和消費增長,在IMO新規的背景下,行業的重新整合將難以避免,未來我國低硫環保燃料油也將得到長足的發展。

引入境外交易者  高低硫燃料油期貨交易有差異

據期貨日報記者了解,應市場需求推出的低硫燃料油期貨,在很多方面上都參考了保稅380燃料油期貨的經驗與基礎,因此在一些規則的設計上,與保稅380燃料油期貨的設定相同。

比如,在合約的交易單位、最小變動價位,與保稅380燃料油期貨的合約設定一致,同樣為10噸/手和1元/噸。同時,低硫燃料油期貨的合約月份也是1—12月,交易時間同樣是上午9:00—11:30 ,下午1:30—3:00以及21:00—23:00。

當然,低硫燃料油期貨作為在上期能源推出的第三個境內特定品種,與保稅380燃料油期貨難免存在不同。而兩者最大的不同,據上期所交易管理部相關工作人員介紹,就在是否對境外交易者開放。據記者了解,境外交易者若想參與低硫燃料油期貨的交易,與原油和20號膠期貨相同,需要通過以下四種模式:一是作為境內期貨公司會員的客戶參與交易;二是通過境外中介機構參與交易,境外中介機構需要將客戶轉委托給境內期貨公司會員或境外特殊經紀參與者;三是作為境外特殊經紀參與者的客戶參與交易;四是申請作為境外特殊非經紀參與者直接參與。

同時,也正是因為低硫燃料油期貨引入了境外交易者,交易所對該品種的風控才會有較高的要求。實際上,想要參與低硫燃料油交易的交易者不僅要滿足適當性的要求,在持倉限額、交易保證金繳納比例、自然人離場時間等方面也需要特別注意。

據了解,作為境內特定品種,低硫燃料油期貨的投資者適當性管理標準基本與原油期貨的要求相同。只是在資金方面,低硫燃料油期貨規定的可用資金較原油期貨更少,只需滿足“申請開立交易編碼或者開通交易權限前連續5個交易日保證金賬戶可用資金余額均不低于人民幣10萬元或者等值外幣”的條件即可。

至于保證金制度方面,與保稅380燃料油所采取的自上市分四檔收取不同,低硫燃料油期貨采取的是與原油期貨一致的自上市分三檔收取的方式。即合約掛牌之日起收取8%的保證金,交割月前第一個月第一個交易日起收取10%的保證金,而最后交易日前第二個交易日起,保證金的收取比例則為20%。“當然,上述都是保證金收取的最低比例,一旦市場波動有所變化,上期能源有權根據市場情況對保證金的收取比例進行適當調整。”上述工作人員道。

與此同時,相較于最后交易日的一致性(交割月份前第一月的最后一個交易日),原油和低硫然燃料油期貨的自然人退出節點較保稅380燃料油期貨的最后交易日前第三個交易日收市更早,為最后交易日前第八個交易日收市。同時,上期能源可以根據國家法定節假日、休息日調整最后交易日。若調整最后交易日將可能會影響新合約掛牌、自然人退出、套保套利業務、期轉現等業務的時間節點。

上述工作人員舉例道,比如LU2106合約在明年2021年的6月份進入交割,那么5月31日就是它的最后交易日,要往前數8個交易日,也就是5月19日收盤,個人客戶持倉就應調整為0手。

而持倉限額方面,據了解,相較于原油、保稅380燃料油期貨在合約掛牌至交割月前第三個月的最后一個交易日的數額限倉,低硫燃料油期貨為更好地控制風險,同時了采用時間梯度、比例和數額限倉。其中,時間梯度限倉是所有參與者都將面臨。“具體來說,就是在合約上市運行的不同階段,分別使用不同的限倉標準,且臨近交割月份的期貨合約的限倉會從嚴控制。”該工作人員解釋道。至于單獨的比例限倉,主要實行對象是期貨公司會員、境外特殊經紀參與者和境外中介機構。而非期貨公司會員、境外特殊非經紀參與者和其客戶則實行比例和數額上的限倉。

具體來說,他介紹,當一個合約(該合約處于掛牌至交割月份前第一月期間)持倉達到10萬手時,上期能源就會對期貨公司會員、境外特殊經紀參與者和境外中介機構執行25%的比例限倉;當一個合約(該合約處于掛牌到交割月前第三個月的最后一個交易日期間)持倉低于10萬手時,上期能源將對非期貨公司會員、境外特殊非經紀參與者和客戶等參與者實行絕對值1萬手也就是10萬噸的限倉;當這個合約(該合約處于掛牌到交割月前第三個月的最后一個交易日期間)的持倉超過10萬手的時候,對于以上參與主體執行的是10%的比例限倉。之后,隨著越來越臨近交割月,限倉的手數會越發收窄。比如交割前第二個月,對于所有參與主體的限倉數額現場將調整至1500手,至于交割月份前第一個月,限倉的手數會進一步收窄至500手。

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責任編輯:馬寧

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